Le segreterie regionali della Liguria delle Organizzazioni Sindacali Faisa-Cisal-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti e , con atto separato, Ugl Autoferro, hanno comunicato la loro adesione allo sciopero nazionale indetto dalle proprie segreterie nazionali, della durata di 24 ore, per la giornata di venerdì 8 novembre 2024 per il rinnovo del contratto di lavoro. Lo sciopero si sviluppa senza il rispetto delle fasce di garanzia, ai sensi dell’art.16 dell’Accordo Nazionale del 28 febbraio 2018 come riconosciuto dalla Delibera n. 18/95 del 16 marzo 2018 della Commissione di Garanzia L. n. 146/90.
Con Edgardo Fano, Segretario Ligure Faisa Cisal, è stata concordata, all’albadi oggi, la partenza in massa, dalla Stazione di Genova Pzza Principe, dei lavoratori Autoferrotranvieri Faisa Cisal, Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, che si recano a Roma per partecipare alla Manifestazione che si preannuncia di forte impatto per l’importanza del settore .
Fonte:
Elisabetta Palermo, Responsabile Regionale Comunicazione e Relazioni Esterne
MANIFESTO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
SICUREZZA, SOSTENIBILITA’, REGOLE, RISORSE E CONTRATTO
PER IL PAESE, LE LAVORATRICI E I LAVORATORI
alla mobilità di tutti i cittadini. L’intero sistema di mobilità, includendo reti, mezzi di trasporto e nodi
di interscambio è elemento da cui dipendono sia il benessere che le opportunità di sviluppo delle
varie aree del Paese; tale concetto si rafforza ancor di più valutandolo in un’ottica di sostenibilità
ambientale per le città ed ancor di più per le generazioni future.
È evidente a tutti l’attuale richiesta di cambiamento radicale delle politiche di utilizzo e conservazione
delle risorse a livello mondiale, comunitario e nazionale, mentre avanza incessantemente una
richiesta di trasformazione dei modelli fino ad oggi utilizzati, un vero Green Deal Europeo. Un nuovo
paradigma che contemperi una sostenibilità economica, ambientale e sociale, garantendo l’accesso
alle opportunità territoriali e rispondendo ai bisogni di interazione sociale degli individui.
Quanto previsto nel “Patto per il Lavoro e per il Clima”, si inserisce all’interno delle strategie del
nostro Paese e di quelle dell’Unione Europea, verso la neutralità climatica al 2030 e di rilancio e
transizione verso un’economia più sostenibile dal punto di vista ambientale, sociale e per la creazione
di nuova e buona occupazione.
A tal fine risulta assolutamente prioritaria la messa in campo di politiche che possano consentire la
forte riduzione dell’utilizzo del mezzo privato a beneficio del trasporto collettivo attraverso tutte le
possibili modalità eco–sostenibili, prime fra tutte quelle offerte dal Trasporto Pubblico Locale.
A tal fine il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) ha indicato i seguenti obiettivi da
perseguire:
– riduzione dei tempi di spostamento urbani, in particolare nelle aree metropolitane;
– sostituzione intero parco autobus del TPL e transizione green verso l’elettrico e l’idrogeno;
– aumento di 10 punti percentuali delle modalità di mobilità sostenibili;
– significativa riduzione delle emissioni di gas climalteranti e di inquinamento dell’aria.
Segreterie Nazionali
Risulta abbastanza evidente come, al fine di raggiungere realmente gli obiettivi indicati, sia
necessario generare un incremento dell’attrattività delle forme di mobilità collettiva che può
realizzarsi solo attraverso maggiori risorse da destinare al Trasporto Pubblico Locale, sia sotto forma
di investimenti infrastrutturali su reti e parco rotabile sia con la revisione del sistema di finanziamento
del settore così come oggi conosciuto.
Nell’ambito di una nuova visione del sistema di mobilità sostenibile il TPL, incluso quello di lunga
percorrenza, rappresenta la chiave di volta per raggiungere quegli obiettivi di sostenibilità
economica, sociale ed ambientale assunti ad ogni livello, volti a realizzare la transizione ecologica,
migliorare qualità e sostenibilità della vita nelle città e nelle grandi aree metropolitane, nonché
elemento fondamentale per un Paese industrializzato e turistico come il nostro.
Obiettivi che si traducono nella necessità, attraverso investimenti, risorse certe ed adeguate, di
dotare il Paese di un sistema di mobilità più efficiente, equo, accessibile e sostenibile tale da far
preferire l’utilizzo del mezzo pubblico a discapito di quello privato, ponendo il trasporto pubblico
locale tra le priorità dell’agenda politica, garantendo così nei fatti l’auspicato shift modale verso le
forme di mobilità collettiva.
Nel nostro Paese, infatti, è ancora troppo elevata la percentuale dei viaggiatori che usa l’automobile
come mezzo preferito per gli spostamenti quotidiani, anche di breve durata/tragitto, in totale
controtendenza rispetto alle politiche “green” che dovrebbero invece orientare le scelte di mobilità
verso un progressivo abbandono del mezzo privato in favore della modalità pubblica/collettiva.
Il rilancio della mobilità, anche a seguito dei cambiamenti della domanda indotti dalla recente
emergenza pandemica, deve fondarsi, necessariamente, anche su un sistema di regole condivise
necessario a regolamentare adeguatamente il mondo del lavoro.
Un sistema di mobilità che, per essere più efficiente e per rispondere ai requisiti citati, deve tenere
in considerazione in primis le lavoratrici ed i lavoratori del settore, attraverso il riconoscimento di
retribuzioni adeguate, nonché di condizioni ed impegno lavorativo dignitosi, garantendo la salute e
la sicurezza degli stessi e dell’utenza.
Purtroppo, il settore continua a registrare uno stato di profonda crisi, a causa della carenza di risorse
e di politiche adeguate, a cui corrisponde l’aumento del numero di cittadini che continua a preferire
l’auto privata a discapito del mezzo pubblico, ed il peggioramento delle condizioni retributive e
lavorative degli operatori del settore, sempre più difficili da trovare. Condizioni retributive e
lavorative che, scontando gli effetti di importanti ritardi nei rinnovi contrattuali – certamente non per
responsabilità delle rappresentanze dei lavoratori – nonché dell’innalzamento dei tassi di inflazione,
determinano un aumento della carenza dei conducenti dei mezzi in un settore, quello del TPL, che
per sua natura è già caratterizzato da lavori e mansioni usuranti, registra un alto tasso di turn over.
A fronte della scadenza del 31 dicembre del 2023 del CCNL Autoferrotranvieri–Internavigatori
(Mobilità TPL) e della relativa apertura del tavolo per il rinnovo dello stesso, viste le considerevoli
difficoltà riscontrate nell’ambito del confronto, le Organizzazioni Sindacali sono a riaffermare
l’esigenza impellente di intervenire in modo concreto, strategico ed adeguato, sollecitando in tal
senso le Istituzioni con le proposte di seguito indicate, per dotare il settore degli strumenti necessari
per adeguare le regole di funzionamento e le risorse ad esso dedicate, per giungere al rinnovo del
Contratto Collettivo Nazionale in tempi brevi e per garantire la sicurezza delle lavoratrici dei
lavoratori e dell’utenza.
Il settore necessita, anche e soprattutto attraverso il rinnovo del CCNL, di una ritrovata attrattività
verso mansioni la cui carenza già sta producendo tagli e riduzioni di servizi da parte di diverse aziende.
Da questo punto di vista il Contratto Collettivo Nazionale deve essere il primo elemento di rilancio e
per farlo occorre che questo rinnovo possa rispondere alle due grandi esigenze di lavoratrici e
lavoratori: maggior benessere lavorativo e adeguamento delle retribuzioni, entrambi elementi
imprescindibili e in assenza dei quali il rischio concreto è quello di vanificare in partenza qualunque
tentativo di sviluppo e miglioramento del servizio e di transizione verde.
REGOLE
Assetto industriale
La struttura degli assetti industriali nel Tpl risulta essere frantumata rispetto agli altri servizi pubblici
locali. I primi 20 operatori del settore generano oltre la metà del fatturato nazionale, molti, invece,
detengono piccole quote frammentate e il rapporto che lega enti affidanti e aziende è spesso legato
più a logiche “esterne” che di reale domanda in un quadro, peraltro, di pressoché totale assenza di
intermodalità e connessione infrastrutturale con le altre modalità di trasporto.
Il settore vede la presenza sul territorio nazionale di circa 900 aziende, troppe per ottimizzare i costi
di gestione legati al servizio e per perseguire vere politiche di integrazione e intermodalità. Questa
condizione oltre a generare una dispersione di risorse pubbliche, non consente la messa in atto di
strategie a medio–lungo termine finalizzate alla realizzazione di un sistema efficiente di mobilità
sostenibile. Solo favorendo l’aggregazione delle imprese, si potrà giungere ad una ottimizzazione dei
servizi con conseguente eliminazione degli sprechi, come anche all’integrazione tariffaria che è un
altro dei grandi temi cari all’utenza.
Senza dover intervenire sulla legittimità del potere decisionale, in considerazione della legislazione
concorrente e dell’autonomia riconosciuta alle regioni sul TPL, occorre però favorire, nelle grandi
aree metropolitane, a carattere regionale o addirittura nazionale, la costituzione di grandi player.
Assegnazione del servizio
La vigente normativa comunitaria parifica tutti i sistemi di affidamento ammessi – gara, gara a doppio
oggetto ed affidamento “in house” – invece, secondo quanto previsto a livello nazionale, risulta
privilegiato l’affidamento dei servizi tramite procedura ad evidenza pubblica, senza tralasciare
tuttavia la possibilità di affidamento diretto (in house), sulla base delle valutazioni fatte dall’Ente
Affidante, qualora ne ricorrano le condizioni previste per legge.
In merito all’affidamento dei servizi, ferma restando l’importanza di determinare bacini di gara,
idonei alla costituzione di grandi player, si condivide una neutralità di scelta purché siano
salvaguardate l’efficienza del servizio, l’occupazione e le condizioni contrattuali vigenti. Proprio in
relazione a tale posizione neutrale, è necessario eliminare le penalizzazioni previste in caso di
affidamento in house qualora siano presenti e rispettate le condizioni previste dalla normativa per
tale tipologia di affidamento.
Inoltre, nell’ambito dell’elaborazione dei contratti di servizio occorre individuare regole e condizioni
certe al fine di evitare e contenere i possibili ricorsi e procedimenti giudiziari, che molto spesso
seguono l’aggiudicazione del lotto messo a gara, generando danni importanti dovuti al tempo
necessario per la risoluzione dei contenziosi, alla proroga dei servizi e al conseguente immobilismo
strategico, in termini di progettazione, programmazione e investimenti. Spesso, in caso di
contenzioso, si raggiunge l’affidamento definitivo del servizio con previsioni contrattuali, prima fra
tutte quella di natura economica, che risultano oramai obsolete rispetto al contesto del momento.
Contestualmente è opportuno intervenire dal punto di vista legislativo affinché l’avvio delle
procedure di affidamento tramite gara, siano innanzitutto predisposte tenendo conto del costo del
lavoro che dovrà comprendere sia la contrattazione nazionale con l’applicazione del Contratto di
riferimento Autoferrotranvieri–Internavigatori (Mobilità Tpl) che della contrattazione di secondo
livello, incidente in questo comparto in maniera rilevante sulla retribuzione dei lavoratori e che
occorre rafforzare in tutte le aziende.
elaborato dall’apposita commissione di studio insediata dall’allora Mims per una riforma del TPL
stilato nel 2021 e trasmesso ai Presidenti delle Commissioni Parlamentari nel mese di settembre dello
stesso anno, di cui si è persa traccia.
I servizi di trasporto pubblico locale italiani sono ad oggi finanziati, nelle regioni a statuto ordinario,
attraverso la ripartizione del Fondo Nazionale Trasporti (la cui capienza nell’ultimo decennio è stata
ridotta di circa 1,5 miliardi di euro), dai ricavi da tariffazione e dalle eventuali risorse destinate con
specifici interventi da parte degli Enti locali.
Con assoluta certezza possiamo dire che, nel TPL, è l’offerta di un servizio efficiente che determina la
domanda. Pertanto risulta abbastanza evidente come l’attuale sistema di finanziamento del TPL in
Italia sia assolutamente inadeguato, non solo al raggiungimento degli obiettivi prefissati, ma anche
al mantenimento delle attuali condizioni dei servizi offerti alla cittadinanza, sia a causa dei maggiori
costi derivanti dalle nuove tecnologie, che dai pesanti incrementi inflattivi, primi tra tutti quelli
energetici.
La riforma attuata nel 2017 con il D.L. n. 50/2017 poi convertito nella L. n. 96/2017, necessita di
un’ulteriore rivisitazione in seno al funzionamento e alla dotazione economica del Fondo Nazionale
Trasporti.
La Legge di Bilancio 2022 (L. 30 dicembre 2021, n. 234) ha determinato l’incremento strutturale della
dotazione del Fondo per un importo pari a 100 mln di euro per l’anno 2022, 200 mln di euro per
l’anno 2023, 300 mln di euro per l’anno 2024 e 395 mln di euro a decorrere dall’anno 2025, anno dal
quale lo stanziamento complessivo dovrebbe quindi ammontare a euro 5.268.335.362,00.
Lo stanziamento, a valere sul capitolo 1315 dello stato di previsione del MIT per l’anno 2024 è pari a
euro 5.173.554.000,00.
Nonostante gli interventi messi in campo, le risorse oggi disponibili risultano essere profondamente
inadeguate. Occorre innanzitutto indicizzare il Fondo al tasso inflattivo, attuando un incremento
economico immediato di almeno 700 milioni di euro. I meccanismi di ripartizione alle Regioni non
dovranno prevedere penalizzazioni, almeno fino a quando non si sarà intervenuti sul sistema
industriale delle imprese.
Una ripartizione corretta delle risorse del FNT dovrebbe essere il risultato dell’individuazione di
servizi minimi e del costo standard dello specifico servizio. Qualunque riforma del settore può
produrre effetti significativi e strutturali solo nel medio–lungo periodo mentre nel breve periodo,
soprattutto se non accompagnata da adeguate risorse, rischia di creare solo confusione normativa e
problemi occupazionali.
Il Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro si applica a più di 100.000 addetti suddivisi tra personale
viaggiante, amministrativo, di manutenzione e dei parcheggi. Negli ultimi venti anni, la perdita di circa
tre rinnovi contrattuali ha generato un ulteriore disagio economico con perdita di potere di acquisto
per i lavoratori e le lavoratrici del settore.
Questa è una delle cause che determina, una cronica difficoltà a reperire personale, soprattutto
autisti, ed il crescente fenomeno dell’abbandono della professione da parte del personale già in forza,
che trova in altri settori, anche dei trasporti, migliori salari e condizioni lavorative, influendo
negativamente sugli organici e generando disservizi verso l’utenza.
Occorre procedere ad un rinnovo contrattuale celere, che possa traguardare il miglioramento delle
condizioni relative alla conciliazione vita–lavoro – che ricordiamo in questo settore arrivano a superare
le 12 ore di impegno lavorativo giornaliero – attraverso la concentrazione, quanto più possibile,
dell’impegno lavorativo ed un aumento considerevole delle retribuzioni.
L’interruzione del confronto ha determinato lo svolgimento di due azioni di sciopero nazionale
rispettivamente il 18 luglio e il 09 settembre 2024 e la proclamazione di una terza azione di sciopero
nazionale di 24 ore, senza il rispetto delle fasce di garanzia, l’08 novembre 2024 con manifestazione
nazionale a Roma.
SICUREZZA
La sicurezza sul lavoro è per il sindacato una priorità.
Gli standard di sicurezza necessari, alle condizioni di lavoro e all’espletamento del servizio, devono
certamente raggiungere livelli importanti, in particolare sulle reti in cui il controllo e il rispetto delle
norme di sicurezza è affidato ad enti terzi. Si veda il sistema della rete metropolitana. Occorre elevare
ancor più invece, questo sistema anche sul trasporto di superficie, dove la circolazione dei mezzi è
legata al solo rispetto delle norme del codice della strada, quando invece si potrebbe inserire un
regolamento nazionale ad hoc, finalizzato ad aumentare gli standard di sicurezza.
Altro tema tristemente noto alle cronache quotidiane è quello delle aggressioni ai danni delle
lavoratrici e dei lavoratori front–line che ha raggiunto livelli di intollerabilità. Su questo aspetto
occorre intervenire con la massima urgenza, innanzitutto dando attuazione al Protocollo sulla
sicurezza sottoscritto nell’anno 2022 tra il Ministero dei Trasporti, Ministero dell’Interno,
Associazioni Datoriali e Organizzazioni Sindacali. Uno dei punti centrali del Protocollo è il
coinvolgimento delle Organizzazioni Sindacali nella definizione delle misure di sistema, anche
legislative, e delle misure specifiche da adottare su tutto il territorio nazionale anche attraverso
riunioni periodiche sulla sicurezza in sede prefettizia, oltre che all’adeguamento tecnologico per la
tutela della sicurezza di mezzi, stazioni e pensiline. Occorre poi intervenire anche dal punto di vista
dell’inquadramento giuridico, implementando le tutele per tutto il personale front–line e valutare la
possibilità di inserire, tra le altre azioni, il provvedimento di Daspo per i soggetti che si rendono
colpevoli di aggressioni.
risponda all’esigenza di uno sviluppo sostenibile sotto il profilo sociale, economico e ambientale,
innanzitutto incrementando, strutturalmente, lo stanziamento del Fondo nazionale trasporti, per:
– provvedere ad una rimodulazione dei criteri di definizione dei costi standard e dei livelli
essenziali di trasporto (LET) tenendo conto delle difficoltà oggettive del trasporto pubblico
locale, delle peculiarità territoriali e della qualità del servizio erogato, superando il criterio
storico con risorse incrementali, al fine di consolidare nel tempo un servizio di qualità;
– procedere al rinnovo del contratto collettivo nazionale di lavoro del trasporto pubblico locale
per elevare la qualità del lavoro, la sicurezza delle persone e i livelli retributivi anche per
contrastare la sempre più emergenziale carenza di personale che mette a rischio la qualità e
quantità dei servizi;
– sostenere le misure volte a proseguire con sempre maggiore rapidità il rinnovo dei mezzi più
vetusti con quelli più sicuri e ambientalmente sostenibili, la digitalizzazione e l’innovazione
tecnologica;
– incrementare il livello qualitativo dei servizi erogati e la sicurezza per sottrarre persone al
traffico privato offrendo migliori condizioni di accessibilità per tutti, anche e soprattutto con
riferimento alle persone a mobilità ridotta.
Questi sono gli obiettivi incombenti e indispensabili da perseguire, per il rilancio del settore nel suo
complesso nell’interesse dei lavoratori, dei cittadini e del Paese che evidenziano la necessità, da parte
del Governo, della Politica, delle Istituzioni interessate, di interventi immediati atti a sostenere
concretamente il trasporto pubblico locale.
In conclusione, alla luce del quadro delineato ed in considerazione delle criticità che sono divenute
caratteristica non contingente, ma strutturale, le Organizzazioni Sindacali ritengono di vitale
importanza per la sostenibilità e la sopravvivenza del Trasporto Pubblico Locale, la creazione di
un’architettura complessiva che riesca a tenere insieme avanzamenti di natura
normativa/contrattuale, interventi di natura economica e prospettive di natura sociale collettive e
individuali, attraverso una riforma connotata da elementi di semplificazione ed armonizzazione
normativa, l’incremento delle risorse dedicate al settore e una nuova visione realmente
contestualizzata con le reali necessità di lavoratori e cittadinanza.
Roma, 29 ottobre 2024
